网络约车：制度如何更显公平

　　目前，网络约车已从“遮遮掩掩”到正式登场，成都、南京、武汉、合肥、青岛、杭州、重庆、天津，以及北上广深等许多城市已经从制度上对网络约车行业进行监管管理。但是，因国家只是作纲性要求，而没有到具体细则，各地根据地方区域实际情况制定实施意见。

　　从司机端来看，除了北京、上海、天津三地苛刻地要求本市户籍外，其他城市基本上表示“具有本市户籍或者取得本市居住证”即可，其中广州只要求有本地驾照。

　　从车辆要求来看，基本每个城市出台的细则都对从事网约车运营的车辆提出本地车牌的限制。在车辆轴距和排放量上，部分城市降低了标准，例如成都并未对轴距做出要求，武汉只要求尾气排放符合环保标准。

　　建议设立政策评估机制

　　专家指出，由地方制定的网约车落地细则，应该在出台前在地方进行广泛讨论，并通过多渠道向社会征求意见。

　　有的地方的征求意见时间太短，应该设立一个政策实施评估机制。国家行政学院决策咨询部副主任丁元竹表示，可以考虑设置这样一个条款规定，实施两年以后根据形势发展作一个评估，看看哪些需要调整。

　　北京上海限制司机为本市户籍

　　在各地出台的网约车新政中，大多数城市规定除了本市户籍外，取得本市居住证的驾驶人也可以从事网约车服务，但是北京和上海等少数城市规定必须为本市户籍，这成为热议的焦点。

　　支持方认为，这是遵照北京上海城市人口调整要求。

　　国家行政学院决策咨询部副主任丁元竹表示，北京交通委作为这一次网约车的编制和责任主体，从北京市首都定位以及北京市“十三五”规划看，政策的内容没有什么矛盾。当一个部门出台一个政策时，不仅要协调此前的政策，也要协调这个城市发展的其他一些政策。

　　国家发改委城市交通研究室主任程世东认为，每个城市情况不一样，北京和上海对控制人口的要求也不一样，与行业没有太大的关系，这是城市人口政策的要求。所以，其他城市对驾驶员管理办法规定，持有居住证一定期间也可以从事网约车服务，这个要求对北京、上海这样的城市没有借鉴性。

　　反对方则表示，强迫网约车平台进行户籍歧视。

　　北京大学国家发展研究院教授薛兆丰认为，限制户籍的政策如果真的实施以后会有什么后果？第一就是公然强迫网约车平台进行户籍歧视。许多人说限制外地人开出租车主要是为了限制北京人口，这逻辑上是讲不通的。除非全面禁止所有外地人在北京吃饭、住酒店、租房子，尤其全面禁止在北京找工作才能起作用，北京对人口的吸引是功能太集中。

　　北大法学院副院长沈岿表示，从北京市网约车征求意见稿的细则来看，它有几处与行政许可法不一致。市场统一原则里就有关于户籍的规定，行政许可不得限制其他地区的个人或者企业到本地区从事生产经营和提供服务，不得限制其他地区的商品进入本地区市场。此外，交通部的部令中并没有提出户籍限制。

　　专家认为，北京、上海等城市对网约车从业者限制户籍并不能起到人口疏解的效果，也不能以此提升网约车安全性。

　　北京户籍限制调整的可能性不大

　　有专家分析认为，北京市的网约车落地细则体现了北京的实际情况，从北京市“十三五”发展规划来看，北京市人口调控、功能疏解不会动摇，所以作为地方的行业管理细则，不会与地方发展规划相悖。专家分析，北京管理细则中有关从业人员户籍的限制调整可能性很小。

　　落实北京全国政治中心、文化中心、国际交往中心和科技创新中心的城市功能定位，就要有序疏解非首都功能，优化提升首都核心功能，营造一流的居住、交通、治安和生态环境，把北京建设成为国际一流的和谐宜居之都。

　　北京“城市病”的主要原因之一是人口无序过快增长，严重影响了首都核心功能的发挥。而出租汽车既是首都窗口行业，也是劳动密集型行业。目前北京市交通拥堵由城市核心区向外蔓延，已远远超出道路资源和环境的承载力。《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》明确要求，城市人民政府要优先发展公共交通，适度发展出租汽车，优化城市交通结构。

　　私人小客车合乘要求

　　私人小客车合乘也称为拼车、顺风车，是由合乘服务提供者事先发布出行信息，出行线路相同的人选择乘坐驾驶员的私人小客车、分摊部分出行成本或免费互助的共享出行方式。私人小客车合乘是不以盈利为目的的民事行为，合乘双方可以合理分摊合乘里程消耗的油、气、电费用和道路通行费用，是城市交通领域体现分享经济的出行方式，有利于缓解城市交通拥堵和环境压力，与网约车经营性客运服务有明显的区别。网约车平台公司不得以顺风车名义提供网约车服务，也不得以顺风车名义进行其他非法营运活动。

　　北京市《合乘意见》明确了私人小客车应当遵循“公益合乘优先、民间互助自愿、维护合法权益、合乘信息真实、分摊成本合理、严禁非法运营”的原则开展合乘。合乘信息服务平台提供合乘出行，必须符合国家和本市的有关规定，接入的车辆须为本市号牌，注册驾驶员的合乘频次每车每天不得超过两次。

　　中高端车才能从事网约车服务

　　一些地方把网约车车型定义为中高端，目的是为了“差异化经营，品质化出行”，专家对此意见不一。

　　支持方认为，这是考虑网约车的服务定位。

　　程世东表示，限制本地车辆从城市交通角度来看，是不希望再增加外地车对本地交通的冲击。如果放开外地车，北京、上海管控小汽车的措施就失效了。对车型的高要求，则是考虑网约车的服务定位，要求了轴距等指标，意味着车内空间更宽敞一些。从硬件上提升网约车服务是看得见的，而制定一个可行的指标则更利于监管。提供矿泉水、网络服务等这些软服务我们不好定性。

　　反对则认为，这是保护极少数出租车企业利益。

　　中国政法大学副教授王军认为，这个规定的用意不难推测，就想把网约车高端化，控制数量，跟出租车没有竞争。但是这样做问题很多，会造成有些城市的出租车供不应求，网约车价格太贵，普通的老百姓享受不了这种出行方式。对有车辆的人来说，想分享闲置的运力也被约束，另外有一些人丧失了在这个领域兼职的权利。

　　薛兆丰表示，管理细则将车辆标准限制到中型以上的车型，会把网约车的数量压到一个零头。保留下来的中高端车，有可能就会面临每天接单少的运营问题，这个互联网出行的市场可能会逐步萎缩。如果为了保护极少数出租车企业的利益，而伤害了大多数网约车司机和公众的出行利益，怎样平衡有关部门应该重新考虑。

　　车辆价位高于礼宾出租

　　青岛市对网约车司机的户籍没有硬性限制，规定有居住证即可从业。但是提出在青岛从业的网约车车辆价格不低于礼宾出租汽车同期购置价格。这条规定也引起了业内的一片哗然。

　　青岛于2014年首批投放了乘坐条件好于普通巡游出租车的一类出租车叫“礼宾车”，其起步价和每公里运价都要高于普通巡游车，车辆档次高于普通巡游车，首批“礼宾车”使用的是雪铁龙C5轿车，目前的市场价约15万到20万之间。

　　参照礼宾出租车的标准，像大众帕萨特、丰田凯美瑞、本田雅阁、日产天籁、标致508、起亚K5、现代索纳塔9、大众途安、别克GL8、本田奥德赛、本田艾力绅等级别车型方可以在青岛从事网约车经营。

　　有业内专家表示，青岛市的网约车管理细则很明显是为了保护传统出租车的利益，在既有的分层次服务上又提高了档次，不符合消费者的用车需求。工业和信息化部电信研究院政策与经济研究所副总工程师何霞表示，官方解释称对车辆的要求是为了提高服务，但服务并不能只看车多贵，出行服务是多方面的。